【臺灣台北】樂生院原地保留運動努力至今，已成功開闢「公共工程，公開審議」的最後戰場。目前所有爭議點都聚焦在「欣陸工程顧問公司建議案（以下簡稱九十％案）」，與「台北市捷運局折衷案（以下簡稱四十％案）」之間，孰可孰不可。

為此，日前（十八日）行政院公共工程委員會召開「台北捷運新莊機廠樂生療養院保存方案工程技術可行性」研商會議，會中聚集交通部、文建會、運輸研究所、台北縣市政府、台北市捷運工程局，中華、欣陸及中鼎三家顧問公司，以及土木技師公會和工程、水保、建築等各方專業代表。

會中歸納出「軌道線形直線距離」及「水土保持開挖技術」兩個關鍵問題，與一直以來台北市捷運局的疑慮不謀而合。如此結論，已頗有「工程可行，再談保留；工程不可行，保留必須另籌他法」的味道。

底下便就「軌道線型」稍微說明一下「九十％案」與「四十％案」兩者之間的關鍵差異：

捷運新莊機廠示意圖

這是台北市捷運工程局原先的立體示意圖。樂生療養院舊院區位址，位於圖片上側紅色圈圈處，一直延伸到部分軌道預定地（這張圖片中並未清楚標示）。

如圖，「九十％」替代方案是將維修機廠（青綠色區域）和行政大樓往右下側縮減，這樣樂生院舊院區保留範圍可以加大。（如圖中兩個紅色圈圈及箭頭所標示。）但如此變更，軌道線型必須重新安排（圖中藍色圈圈處）。

下圖便來說明這藍色圈圈中的大學問，幾乎是一切關鍵所在。

爭議點軌道線型示意

左側是「九十％案」的軌道線型，右側是「四十％案」的軌道線型。黑色平行曲線表軌道、藍色長方形表捷運車廂、兩個小藍色正方形表車廂底下轉向架。（本圖僅為示意，比例尺和曲率難免失真。）

「九十％案」的扇行軌道弧度過大（曲率半徑過小），反向曲線（Ｓ型曲線）之間的直線段距離過短。曲率半徑過小易造成「左右搖動」（Rolling）、直線段距離過短易造成「蛇行搖動」（Yawing）。

見圖，前面的轉向架向左，後側的轉向架向右，車廂遭受拉扯。別說是行駛在軌道上的捷運車廂，想像一般私家轎車要如何前輪向左、後輪向右，還必須順利前進……

Rolling 和 Yawing 都會增加車廂傾覆風險。誠然，本段並不載客，較少人身安全顧慮；但這麼勉強的線型會讓鋼輪和軌道磨耗速度加快，車廂結構長期也易受損傷。鋼輪磨耗會導致車輪失圓，喪失行車穩定；鋼輪和軌道磨耗，則讓本段行車噪音提高。

整體而言，「九十％案」在未來會增加無數養護成本，以及許多潛在的行車安全風險。（車廂結構長期受拉扯、鋼輪失圓，也許某年某刻，台北捷運就歡樂上演奪命出軌。）

直線段距離與轉向架

台北市捷運工程局軌道設計規範要求反向曲線（Ｓ型曲線）之間的直線段至少二十五公尺，實是出於前述考慮。台北捷運車廂每節二十三點五公尺、前後轉向架之間的距離約十八公尺，要求直線距離二十五公尺並未過苛。

至於高雄捷運是不是只要求五公尺，在《高雄捷運股份有限公司土建及車站工程設計規範》裡頭並未寫明，僅列出相關計算公式；實則還要看高雄捷運車廂前後轉向架之間的距離。

總和以上，直斥「樂生留九十，捷運不延遲」胡說八道並不為過。不過樂生青年們也不必太憤怒，蟻多摟死象、群盲殘菁英，畢竟這個島對科學不太嚴肅；公共工程會既接手，「九十％案」雖不易成局，總會擠出一塊餅回應這陣子的政治氣氛。而整個臺灣社會在這過程中得到什麼、又失去什麼，就是另外的話題了。